A Inovação Logística Responsável e a Produção de Alimentos

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Recentemente os asiáticos representados pelos chineses apresentaram-se como parceiros apostando que o Brasil vai melhorar com eles sua infraestrutura de transporte e logística. Os japoneses, muito antes, provaram que a proposta visionaria de Eliezer Batista serviria para colocar a Vale na primeira fila de fornecedor mundial com sua logística. Rapidamente o aumento das exportações de grãos está mudando sua saída e direção do sul para o norte do país e são mais uma vez os asiáticos que se apresentam como interessados. O que sabemos do passado não mais emociona, pois no transporte e armazenagem, somente o futuro interessa. O passado e o presente servem para registro de reclamações, justificativa para a mudança ou referência de um ou outro êxito. O País precisa de muito mais.

Há muito, a infraestrutura conta com um número elevado de estudos, projetos, programas e análises sobre a presente situação dos transportes. Soma-se a esse conhecimento um grupo apreciável de instituições voltadas para o setor, com foco em seus desafios. Praticamente todos comungam da importância da logística como fator estratégico, mas esperam pela iniciativa do Governo para enfrentar essa questão tida como aguda. E o setor agrícola de grãos se destaca por que tem que ter um tratamento específico por conta de que a logística normalmente não está integrada ao seu sistema produtivo.

A situação atual da infraestrutura brasileira de transporte e armazenagem não pode mais esperar para se transformar em contribuinte da competitividade da economia brasileira. A sustentação da produção crescente de alimentos no Brasil, diante de seu papel local, regional e global, nos desafia a encontrar uma nova motivação para que isso ocorra. Essa perspectiva e’ percebida em todos estudos do setor de transportes, diante da constatação de uma fotografia que não se alterou de forma consistente nos últimos anos, em nenhum dos modais de transporte apresentados, mas que convive com um lado da evolução tecnológica vinculada estreitamente à temática de crescimento econômico com um meio ambiente cada vez mais consciente [1].

Esse ponto é essencial, considerando que faz sentido essa produção crescente ter alternativas de escoamento e, principalmente, por conta da base prometida no PNLT (2009) [2] de que a matriz decrescerá de 58% de rodoviário em 2005 para 30% em 2025; o ferroviário, no mesmo período, crescerá de 25% para 35%; o aquaviário de 13% para 29%, o dutoviário de 3,6% para 5% e o aéreo de 0,4% para 1%. Essa seria, portanto, a matriz que nos levaria na direção do futuro.

Saber como fazer

Hoje, meados de 2014, estamos diante do desenho de um novo país e diante de outra estrutura de transporte e logística. Qualquer estudo sabe o que falta, mas poucos apontam o que fazer e muito menos como. Essa direção para o norte, como apresentada, trouxe um novo entendimento teórico e empírico das mudanças que estão ocorrendo e que poderão acelerar a retomada pelos padrões e valores territoriais decorrentes das transformações tecnológicas, dos processos de globalização e metropolização que estão afetando a produção e o consumo de alimentos. O mundo rural e o urbano não podem prosperar separados pelo transporte. A logística e’ sua única integração e garantia nas duas pontas.

No caso do Brasil, estas questões se tornam mais agudas pela grande dimensão territorial do país, pelas enormes desigualdades regionais e sociais, pela velocidade da metropolização, pela existência de vastas áreas relativamente vazias do ponto de vista demográfico, implicando na imperiosa necessidade de se controlar a dinâmica da construção do território e de seus acessos, dentro de um novo ambiente de uma agricultura sustentável [3].

No contexto de um mercado agrícola global em desequilíbrio, a importância geopolítica da agricultura brasileira cresceu enormemente. No mundo o crescimento da produtividade, mais lento que o necessário, se combina à restrição na oferta de fatores de produção. No Brasil, não temos restrições em relação à terra e à oferta de água e, diferentemente de outras partes do mundo, temos como restrição o setor de transporte e armazenagem. A insolação e temperatura permitem, na presença de água, produção agrícola quase o ano todo.

Nos últimos 30 anos, o país desenvolveu a melhor e mais avançada tecnologia de agricultura tropical no mundo, com manutenção da área plantada, demonstrando sua capacidade de reunir as melhores características para uma rápida expansão, pois além do potencial físico, criou cadeias agroindustriais desenvolvidas e uma massa crítica de produtores-gestores cada vez mais jovens e qualificados, habituados aos desafios da operação em todo tipo de escala, com gestão financeira operacional simples ou complexa, e uso intenso de tecnologias modernas e sustentáveis, que podem ser generalizadas e multiplicadas em sua forma de uso. Uma agricultura 2.0.

Esse espaço é que permitirá estabelecer planos, programas e iniciativas do papel brasileiro, tais como a ideia do ex-ministro Roberto Rodrigues de propor a criação de um Grupo de Produtores (GP), que seria composto por 10 a 15 nações produtoras – entre elas EUA, Brasil, Argentina, Canadá, Rússia, Índia e Moçambique –, com o objetivo de estabelecer um programa amplo visando à garantia da segurança alimentar para as próximas décadas, em virtude do aumento populacional. Para tanto, é necessário ter liderança, considerando que o Brasil, por sua posição geográfica e capacidade produtiva, poderia coordenar ações com o novo grupo aportando e tirando benefícios.

Esse Grupo de Produtores poderia acompanhar fatores como produção, estocagem e logística, com governança global, sob a gestão executiva institucional da FAO. Além disso, para participar do grupo, seria necessário que os países tivessem em comum disponibilidade de terras, tecnologia para alavancar a produção e pessoal capacitado. Poucos países, no campo da segurança alimentar, podem ter iniciativa no âmbito da política internacional, e esse poderá ser um papel importante a ser cumprido pelo Brasil na agenda global dos próximos anos. E tudo isso poderia começar a acontecer a partir de 2015 – Ano Internacional do Solo.

Todavia para chegar lá precisamos nos resolver territorialmente, solucionando tanto as questões pontuais tratadas pelos estudos e programas realizados, como atender aos principais produtos do agronegócio de forma diferenciada, como também pela hinterlândia dos mesmos, no tocante ao item armazenagem, acessibilidade, capacidade e conectividade logística do sistema viário nacional.

Atraso de duas décadas

Para dar partida, precisamos nos afirmar, e perceber diante desse quadro, que o setor de transporte evoluiu. O desastre é que ele está há mais de duas décadas atrasado. No momento, ele não porta credibilidade para um papel como descrito, já que não tem como garantir a entrega. Para servir a esse propósito, será preciso revelar uma imagem de credibilidade de seu papel em relação ao futuro – começando pelo desafio de cada safra, entre agora e as próximas décadas. O setor de transporte no Brasil não pode, a cada ano, ter que promover uma solução emergencial, pois até o plano de emergências tem que existir antes de qualquer aviso ou previsão. E não temos.

Para ganhar velocidade, não será suficiente apenas a promessa de recursos ou a abertura para o setor privado, mas a adoção e incorporação de novos valores que possam atrair um grande volume de capital e iniciativas. A saída pelo norte, a atração de investimentos, a mudança na ótica da concessão, a crescente demanda global e a importância local diante da dimensão do território brasileiro são desafios para economistas e geógrafos usarem a Teoria da Localização para analisar o desenvolvimento da agricultura e facilitar a compreensão dos problemas atuais, relacionados com o crescimento dos transportes [4]. Mais do que nunca cresce a importância da relação do setor governamental com o setor privado nas propostas de soluções de investimentos e melhorias no setor de transporte, logística e armazenagem. Foi isso que acabou por atrair os chineses.

Os transportes da produção agroindustrial tendem a se deslocar através de uma sucessão de culturas agrícolas, que vão da pecuária extensiva à produção de cereais, à fruticultura, à produção de lacticínios e à horticultura. Para o ordenamento territorial, podemos ganhar um sentido mais preciso com a apresentação do conceito de centros de concentração e convergência logística . Os transportes não somente visam a organizar o processo de desenvolvimento no território, como servem de estimulo para o comportamento dos mercados e seus efeitos positivos, como as alternativas que acabam por nos obrigar, diante da falta de condições, ao deslocamento dos residentes para encontrar oportunidades de trabalho e geração de renda em outro lugar.

Atendendo à ordem de incorporar valores portadores de inovação para os transportes, refletindo diretamente na sua relação com o Território, representado pelo mesmo espaço sobre o qual a produção de alimentos no Brasil se debruça, deveríamos considerar todos os temas que nos trazem a linguagem do desenvolvimento sustentável. É evidente que os territórios, até para aproveitarem essa vinculação com a sustentabilidade, precisam se apoiar em alguns conhecimentos fundamentais, tais como: (a) a dos comportamentos humanos, econômicos e sociais, que são objeto da teoria econômica e das demais ciências sócias; (b) da evolução da natureza, que é objeto das ciências biológicas, físicas e químicas; (c) o da configuração social do território, que é objeto da geografia humana, das ciências regionais e da organização do espaço.

Para o entendimento global sobre tais peculiaridades sera’ necessario elaborar um mapeamento sistêmico dos principais desafios e oportunidades, de modo a servir de instrumento para a construção de uma visão estratégica para o setor. Com isso será’ possível promover a identificação e caracterização dos grandes desafios que serão enfrentados pelo sistema do transporte e logística agroalimentar nacional, nas próximas décadas, em decorrência da situação atual e perspectivas da distribuição de produtos da agroindústria de alimentos, com ênfase no mercado interno e na exportação. Para tanto, um novo ator deve ser concebido, para o papel que o espera num palco georeferenciado, traduzindo um Brasil de última geração em relação às perspectivas de mercado, produtos e sistemas com mais tecnologia e sua possível contribuição, contemplando uma visão de longo prazo.

Como se não bastasse temos como urgência a necessidade de elaborar sugestões de políticas públicas facilitadoras ou indutoras da correspondente ideia de incorporar um nível alto de responsabilidade logística para o setor agrícola para que possa vertebrar as ações do novo governo.

Subsídio às políticas públicas

Esta metodologia deve permitir a elaboração de diretrizes e de ações prioritárias em subsídio à formulação de políticas públicas setoriais destinadas à promoção da intermodalidade no transporte de cargas no país e, em especial, às atividades produtivas de competência do segmento agroindustrial.

As plataformas pretendidas de integração logística terão como finalidade integrar a rede viária e as cadeias produtivas do país, proporcionando maior eficiência e dinamismo nos deslocamentos de carga distribuída por tantos quantos forem empreendidos ao longo do território nacional, a partir do fomento do transporte intermodal e da oferta de serviços logísticos.

Estas estruturas poderão servir como Pontos de Apoio, tanto para os Pontos de Controle de Puxada de Carga quanto para os Pontos de Controle Intermediário, previstos na Cadeia Logística Inteligente e, ainda, apoiar nos procedimentos de controle relativos aos trabalhos portuários a serem exercidos pelas Zonas de Atividades Logísticas (ZAL) – iniciativas da Secretaria Especial de Portos – SEP –, dotadas de funções especiais que permitirão uma melhor organização, sincronização e racionalização dos fluxos de acesso terrestre ao porto.

No início dos anos 1980, surgiu na literatura o conceito de cadeia logística ou Supply Chain Management (SCM), que rapidamente ganhou notoriedade mundial. Sua importância advém da crescente fragmentação dos processos logísticos, impulsionada pelas atividades terceirizadas. Assim, na logística integrada, observa-se a proliferação de múltiplos atores especializados em partes específicas do processo. Nesse ambiente o espaço e’ do empreendedor.

Nova realidade

No Brasil, o crescimento econômico e da produção, com diversidade demográfica, implicou padrões complexos de deslocamentos, sendo necessário promover uma compatibilização da estrutura do sistema de transportes nacional à nova realidade, atribuindo uma função única que seja adequada às metas de crescimento econômico sustentável.

Nesse sentido, uma das metas do Ministério de Transportes foi formalizar diretrizes políticas com a apropriação de instrumentos de análise, sob a ótica logística e de investimentos, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, visando mitigar as externalidades negativas da fragmentação dos processos logísticos, de modo que o setor possa contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ambientais do país.

As estruturas de integração logística surgem como resposta à economia moderna, que exige velocidade de reação no desempenho rumo à conformação da grande diversidade de demanda, impulsionada pelo crescimento econômico, cujo objetivo principal é a circulação efetiva de cargas, tanto no atendimento às demandas internas como as do comércio exterior.

A utilização dessas estruturas é uma das principais tendências da logística mundial. Com a crescente globalização, as fronteiras nacionais estão sendo abolidas, e as empresas tornam-se dependentes de uma logística de suporte para serem mais competitivas diante da internacionalização da produção e do consumo.

Integração logística

As estruturas de integração logística se caracterizam portanto como sendo uma área de serviços logísticos, localizada em um ponto nodal das cadeias de transporte e de logística, no qual se obtenham contribuições importantes na cadeia de valor, por meio da prestação de serviços de valor agregado, quer seja por meio da rede de transporte, quer seja apenas por intermédio dos serviços pontuais prestados às unidades logísticas, representadas por mercadorias, pessoas, veículos, equipamentos e outros.

Por definição, essas estruturas de integração logística podem ser um ponto final ou de transferência de uma operação de transporte, composto por um conjunto de instalações, onde as cargas iniciam e concluem seus deslocamentos ou se transferem de veículos por meio da intermodalidade ou intramodalidade.

A implantação das referidas estruturas é de fundamental importância para atingir os objetivos de equilíbrio no uso dos modos de transportes no Brasil. A especificação detalhada dos métodos e critérios para identificação de locais a serem beneficiados com novos eventos de integração logística, assim como para sua viabilidade técnica, econômica, financeira e ambiental, necessitam da aplicação metodológica de estudos direcionados e o entendimento da movimentação de mercadorias, sua distribuição territorial, os hábitos de transporte internalizados entre as origens e destinos de transporte de cargas e passageiros, os custos associados às cadeias logísticas, entre outros fatores.

No Brasil, o complexo padrão de deslocamento é resultado do próprio processo de desenvolvimento do país. A tardia interiorização da economia e

a histórica concentração dos portos na região Sudeste e Sul nos amarraram a gargalos logísticos, acentuados pelo crescimento da economia e da produção.

A implantação de um esquema de integração logística gerará oportunidades de escolha para os agentes econômicos tornarem o transporte mais eficiente em relação ao prazo, custo e qualidade, isto é, aperfeiçoará as cadeias logísticas com o uso racional e sinérgico dos serviços disponibilizados.

Diante do quadro fica clara a importância de um monitoramento no segmento de alimentos, na forma de um “observatório” e até mesmo, depois da criação da EPL [6], visando um contínuo crescimento econômico do país, corrigindo falhas do passado e antecipando demandas do futuro. Hoje, da EPL, restou somente dúvida sobre seu futuro e até mesmo uma indagação sobre sua existência continuada. A iniciativa , inspirada como coadjuvante do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) [7], promoveu uma oportuna busca de soluções, que resultou numa formulação estratégica de longo prazo em vista das necessidades de infraestruturas apontadas para a atividade do setor. Sua presença agora está limitada, mas tem que ser considerada. Pelo menos foi através de sua porta e’ que chegaram os chineses.

Um diploma a ser revisitado

Sem aprofundar a discussão em relação às regulamentações para otimização dos fluxos de transporte e logística, a criação da EPL representou, ainda, a oportunidade para um avanço da integração do setor entre a administração pública e privada (reunindo Ministérios e dezenas de instituições oficiais e igual número de representações do setor privado) anunciando ser viável a organização e o lançamento de iniciativas de importância que chamou a atenção da maioria dos protagonistas do setor industrial e agrícola.

O trabalho prévio, concebido com a mesma metodologia inovadora do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), permitiu um avanço na discussão e na formulação constante de estratégias e meios que confirmaram visibilidade ao Brasil como produtor seguro de alimentos e de energia renovável, em consonância com os esforços governamentais que, com o ânimo empresarial, se obrigou a renovar e transformar suas competências.

De fato, a intensa aceleração da globalização dos mercados e a abertura dos grandes países da periferia a produtos e capitais internacionais, coincidiram com a necessidade da ampliação dos mercados e sua produção em escala com menores custos [8]. O momento da realização presente coincide com a necessidade de um conjunto de medidas, por parte do governo, que sinalize numa direção que permita acreditar que os instrumentos que faltavam estão oferecidos, mas que infelizmente até agora, não foram usados: (1) Ativação do CONIT [9]; (2) Criação da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL), com o objetivo de subsidiar a formulação, o planejamento e a implementação de ações no âmbito da política de transporte; (3) Lançamento do Programa de Investimento em Logística, com finalidade de promover a integração de ferrovias, rodovias, hidrovias, portos e aeroportos através das fibras óticas existentes e com intenso uso de tecnologias de informação e comunicação. .

Foi com essa expectativa que introduzimos uma nova reflexão: na história do desenvolvimento brasileiro foram criadas determinadas exteriorizações simbólicas que precisavam ser fundamentadas e, para tanto, serem criticadas e defendidas. E é isso, exatamente, o que ocorre. Os instrumentos criados ainda não podem ser considerados acabados, embora sejam marcos políticos históricos em suas pretensões. Ou seja, embora a racionalidade de suas exteriorizações possa ser mensurada pelas relações entre o teor do significado, condições de validade e razões que necessariamente precisam ser acrescentadas, faltam definições em prol de sua validade, da verdade do enunciado ou da eficácia da regra de ação [10].

Foi por essa razão que, no passado recente, quando tratamos do campo social, surgiu referência à responsabilidade. Nesse momento marcante da história brasileira, traçamos, como sociedade, duas direções: a da responsabilidade social e a da responsabilidade fiscal. A primeira acompanha os movimentos de modernização e liberalização do mercado produtivo brasileiro, bem como as reformas do papel do Estado, enquanto agente regulador do equilíbrio econômico e social, e, a segunda, tem servido como instrumento para a reforma e o equilíbrio das contas públicas.

Responsabilidade logística

No momento em que a proposta do ENAEX se processa, e novos marcos legais de nossa infraestrutura de transporte estão sendo introduzidos, seria recomendável, diante de sua significativa complexidade, aproveitar essa racionalidade comunicativa para acrescentar uma nova qualidade e referência com as duas primeiras responsabilidades.

Para avançar na busca de uma solução de longo prazo, precisamos instituir a responsabilidade logística, que não redimiria os erros do passado, mas daria respaldo a uma nova era de acertos, visão territorial integrada, complementando essa notável obrigação da nação brasileira em suas dimensões continentais e importância territorial. A responsabilidade logística se agrega, complementa e dinamiza as outras duas funções definidas por seus institutos legais – a social e a fiscal.

Em essência, elas agem diretamente sobre os mesmos agentes, tanto os produtores quanto os consumidores, e o próprio Estado, que perde ou ganha com os resultados auferidos pela ação produtiva ou de consumo de ambos. Com base na reflexão provocada pelo próprio objeto do Estudo, e de todos os demais temas e reflexões até agora conhecidas, urge atribuir com clareza, uma disposição por parte da sociedade, de suas instituições e do governo, o papel que o país deve cumprir diante de outra responsabilidade, como “a da ordem global, que busca impor a todos os lugares, uma única racionalidade”.

Analisando a sociedade contemporânea, a “situação pós-moderna” a “vida política, econômica e cultural é agora influenciada por fatos que ocorrem no nível global. Esse fenômeno teve como um de seus efeitos, inesperadamente, renovada importância do local e uma tendência para estimular culturas subnacionais e regionais”.

Capital social – parte dos ativos do transporte

Considerando a logística e suas influências na gestão do processo de desenvolvimento local/regional, registramos sua importância em relação ao capital social existente, e acabamos por perceber que onde deixou de existir a presença do modal integrador da região, seja ele portuário, ferroviário, hidroviário ou rodoviário, foram igualmente subtraídas, não best online casino somente as possibilidades do processo de expansão, mas afetado o processo de liberdade que as próprias pessoas do local desfrutavam. Isso ocorre de igual forma quando o elemento desse capital social torna-se capenga, pois ele é resultante da soma dos elementos que fazem parte da estrutura social e da cultura, como, por exemplo, as normas de reciprocidade, os padrões de associativismo, os hábitos de confiança entre as pessoas, as redes que ligam segmentos variados da comunidade. As infraestruturas, como parte do capital físico, refletem e influenciam diretamente, em todos os prazos, o plano do capital social.

Assim, é preciso perceber que cultura agrosilvopastoril é muito afetada pelos estoques do capital social, tais como confiança, normas e sistemas de participação, e tendem a ser cumulativos e a reforçar-se mutuamente, provocando círculos virtuosos que resultam em elevados níveis de cooperação, segurança, reciprocidade, civismo e bem-estar coletivo, característica muito necessária e apropriada para o mundo rural. A inexistência de um acesso aos necessários meios logísticos promove naturalmente a deserção, a desconfiança, a exploração, o isolamento, a desordem e a estagnação [11].

A proposta de uma “responsabilidade logística” vem como resposta dada pelos próprios operadores das iniciativas colocadas a público [12], como é o caso da EPL, apresentada por seu fundador, que afirmou, conscientemente, que “o fato de estar sendo mudado o patamar de investimentos não significa que os passivos de infraestrutura tenham sido eliminados. Para conquistar a eficiência que contribui para a competitividade da economia brasileira, é necessário manter uma ação continuada e integrada na infraestrutura e nos serviços logísticos, para que seja possível não só recuperar os passivos existentes, mas principalmente evitar a criação de novos”.

No momento em que apresentamos o novo desenho proposto para os transportes e logística do país, especialmente aquele voltado ao seu papel de produtor de alimentos, resulta de uma ordem direta da Presidência da República, que com autoridade ordenou dois importantes modos de coordenação da ação, a saber: consenso acerca de valores e complementariedade das situações de interesse. Esse momento de construção tem vital importância, pois traz para o governo e seus órgãos executores a necessária integração do papel da academia e do setor privado, e torna possível a assunção de uma responsabilidade logística para uma agricultura sustentável e competitiva.

– Proposta de Política, Investimentos e Desenvolvimento Institucional

Os objetivos estratégicos comuns para todos os modais estão na melhoria da logística e da conectividade, na consolidação das infraestruturas e dos equipamentos coletivos que estruturam a logística no território brasileiro. A busca é da competitividade dos serviços e de sua coesão econômica e social. Sua importância trouxe os elementos da promoção da descentralização urbana, reforçando a articulação das cidades com as respectivas áreas rurais envolventes, próximas ou distantes, garantindo sua sustentabilidade.

O presente artigo em resumo, visa promover e facilitar adaptações no sistema de transporte e logística, após levantar e analisar, na técnica e pesquisas específicas, políticas e recomendações propositivas para cada um dos modais. Assim sendo, propõe um conjunto de recomendações para que sejam alcançadas algumas das principais prioridades estratégicas definidas em seus objetivos.

– Diretriz prática

Essas necessidades, listadas abaixo, continuam presentes no momento em que encerramos essas notas e que caracterizam a oportunidade do papel que deveria ser incorporado pelo novo governo. O registro em relação ao transporte e a logística do agronegócio apresenta as seguintes fragilidades:

  • Não existe órgão integrador;
  • Não existe Infraestrutura de conectividade no país;
  • Não existe base de dados consolidada e atualizada sobre o Setor de Transporte relacionado ao setor agrícola; e.
  • Não existem dispositivos tecnológicos implantados para monitorar fluxos de carga – nem antes, durante ou após a (s) safra (s).

Essas constatações soam como alarme. No sistema de transporte e logística moderno não existem surpresas – tudo pode ser previsto e monitorado – desde que não seja resultante de catástrofes. A questão da logística e transportes para o setor do agronegócio como vimos é uma pauta de estudos, pesquisas e trabalho consideravelmente complexa e urgente, tanto nas dimensões do planejamento estratégico e territorial, como também para a execução e operação dos transportes que promovam economias e atendam aos requisitos da competitividade.

Na questão tratada, os aspectos negativos para a execução de um transporte mais eficiente variam da burocracia tarifária e aduaneira, até mesmo às questões de armazenagem e estoques, sem contar a efetividade e investimentos da infraestrutura Inter e multimodal.

É preciso ter consciência de que praticamente todos esses aspectos refletem nos custos finais do produto, ou então, nos ganhos econômicos e financeiros para o Estado e os produtores – e, em instância superior, na cidadania em seu papel importante de consumidor.

Assim, conforme a dinâmica histórica da logística e transporte no Brasil, bem como sua relação com o setor do agronegócio, pode-se concluir que nos dias atuais tem-se uma considerável carência de investimentos, mão de obra, eficiência operacional e outros quesitos que obrigam, principalmente ao setor público, ações emergenciais, revisões de planos e proposições de investimentos de curto e médio prazo, bem como uma renovação plena sobre as diretrizes de longo prazo.

Considerando a necessidade de medidas governamentais que promovam, mesmo que paliativamente, melhoria nos processos de acessos portuários, principalmente nos portos do Sul e Sudeste, ressalta-se a necessidade de interação e trabalho técnico, apoiado na interação plena com os produtores agropecuários, e também com os operadores de transportes e empresas de logística, armazenagem e outros serviços afins.

Após a criação das Câmaras Temáticas no MAPA, sentimos quão importante pode ser a interação do setor governamental com o setor privado, nas propostas de soluções de investimentos e melhorias no setor de transporte, logística e armazenagem. Todavia no plano agrícola – por conta de suas competências produtivas – é urgente a criação de pautas de investimentos intensamente vinculados aos interesses do setor privado, e com elevada prioridade mobilizar esse setor, de forma planejada, constante, democrática e efetiva para agilizar investimentos e melhorias que tragam, pelo menos, reduções pontuais e críticas, dos gargalos logísticos e de transporte existente.

Visando reverter esse quadro, e indicar diretrizes gerais para efetivar medidas de ganho imediato, para em seguida prover ações mais estratégicas e de médio e longo prazo, e’ papel do próximo governo que terá tudo para adotar uma estrutura lógica e estabelecer de imediato novos procedimentos. O Brasil espera por isso. O mundo também.

Notas

  1. Projeto Alimentos – realizado pelo CGEE – Centro de Gestão e Estudos Estratégicos e Embrapa, Brasília 2014.
  2. Plano Nacional de Logística e Transportes – O PNLT foi desenvolvido pelo Ministério dos Transportes – MT, em cooperação com o Ministério da Defesa – MD, a partir de 2006, e seus objetivos foram de formalizar e perenizar instrumentos de análise, sob a ótica logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a que o setor pudesse contribuir para a consecução das metas econômicas, sociais e ecológicas do País, em horizontes de médio e

    longo prazo, rumo ao desenvolvimento sustentado. Trata-se, essencialmente, de um plano indicativo, em processo de reavaliação periódica, que permitirá visualizar o necessário desenvolvimento do setor dos transportes em face das demandas futuras, associadas com a evolução da economia nacional e sua inserção no mundo globalizado.

  3. Economia e Território – Clélio Campolina Diniz, Mauro Borges Lemos. Organizadores – Belo Horizonte Editora UFMG, 2005.
  4. Betarelli Junior, Admir Antonio – Análise dos modais de transporte pela ótica dos blocos comerciais: uma abordagem Inter setorial de insumo-produto – Originalmente apresentada como dissertação do autor como requisito à obtenção do título de mestre – 32º Prêmio BNDES de Economia: BNDES, 2012 – Rio de Janeiro.
  5. A proposta de criação de Centros de Integração Logística surgiu a partir da Nota Técnica realizada pelo Eng. Saul Quadros para o Projeto Alimentos. Especial atenção deve ser dada a proposta de sua criação a partir do acordo de cooperação feito entre a COPPE/UFRJ com o Ministério de Transportes. A proposta do Estudo poderá despertar o apoio da Embrapa e da CONAB, o interesse do Ministério da Agricultura para promover a inovação da armazenagem e potencializar a proposta de uma solução para o setor.
  6. Empresa de Planejamento e Logística S.A. – EPL – com finalidade estruturar e qualificar, por meio de estudos e pesquisas, o processo de planejamento integrado de logística no país, interligando rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias e que também assumiria a função de empreendedor para efeito de licenciamento ambiental de projetos de rodovias e ferrovias. Isso antecipará os estudos para o licenciamento das obras até que sejam assinados os contratos de concessão. A partir desse momento, o papel de empreendedor passará para o novo concessionário.
  7. Conclusões extraídas do resultado da Oficina Técnica em Infraestrutura e Logística organizada por iniciativa do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC, com a participação dos Ministérios da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – MAPA, dos Transportes – MT, da Ciência e Tecnologia e Inovação – MCTI, e com o apoio do Fundo Setorial do Agronegócio – CTAgro e também do Conselho Nacional de

    Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq. Esta Oficina foi coordenada pelo Prof. Paulo E. Cruvinel, da Embrapa.

  8. Logística e Transporte no processo de globalização: oportunidades para o Brasil – Josef Barat (org.) São Paulo: Editora UNESP: IEEI, 2007.
  9. O Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT é um órgão de assessoramento vinculado à Presidência da República, criado pelo art. 5º da Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 e regulamentado pelo do Decreto nº 6.550, de 27 de agosto de 2008, e atualmente é composto por dez Ministros de Estados, tendo como presidente o Ministro de Estado dos Transportes. O CONIT deve avaliar a integração das atividades desenvolvidas pelos diversos setores ligados ao transporte aéreo, aquaviário e terrestre, elaborando relatório anual da situação e das perspectivas, a ser encaminhado ao Presidente da República. Criado ainda no Governo de Fernando Henrique não chegou a ter três reuniões importantes nos últimos 10 anos.
  10. Teoria do Agir Comunicativo – 1. A racionalidade da ação e racionalização social – Jurgen Habermas – titulo original: Theorie des Kommunikativen Handelns, São Paulo: Editora WMF Martins Fontes, 2012.
  11. Putman, Robert D. Comunidade e Democracia: a experiência da Itália moderna. 2. Ed. Rio de Janeiro, FGV, 2000.
  12. Bernardo Figueiredo, Brasil – Visão de país e impulso de competitividade, para avançar na rota do desenvolvimento e viabilizar o aproveitamento de grandes oportunidades. José Olympio Ed. Rio de Janeiro, 2012.

 

 

 

Comentários

  1. Toni Andrade

    Congratulo-me pelo sensacional artigo, com o qual concordo inteiramente. Extraordinário. Acompanhei o seu trabalho de criador das bases do Turismo no Brasil, quando estava no Ministério da Fazenda, e era colega do Ney, seu vice, e articulador do Projeto Paraty, além de ser fã da família, pois sou companheiro de UFRJ da sua prima Márcia. Obrigado pela leitura.

  2. Carlos Altino Machado Mattoso

    Prezado Paulo,
    Recentemente me lembrei de você, em visita à Filatélica Rio de Janeiro, na Rua da Assembléia, e conversando com o dono da loja , nos lembramos de Hugo Fracarolli, do Clube Filatélico do Brasil, que foi nosso professor do curso de Filatelia, que fizemos nos idos dos anos cinquenta. Além disto guardo também na lembrança a época em que fomos colegas no Instituto Princesa Isabel.
    Um grande abraço
    Carlos Altino Machado Mattoso

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